中国电动汽车需愚公精神移走三座大山

作者：张春晖

根据2012年出版的《节约和新能源汽车产业发展规划》(2012-2020)，这个数字预计2020年将实现500万辆车的突破。

2013年9月，工信部装备工业司发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知规定了可纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型。以北京为例，2015年底前的电动汽车指标是3.5万辆，其中5000辆将直接替换掉现有的5000辆出租车，也就是占了北京总出租车数量的10%。

从石油战略的角度看，中国目前的石油战略储备是45天，啥意思呢？就是万一发生非核战的局部战争，石油进口中断的情况下，咱们还有45天的油可以用，这其中包括了军事、重要工业及社会用途。中国发展电动汽车的战略高度非常明显，如果中国汽车有10%换成电动汽车，那中国的石油战略储备可以增加到90天。如果按《规划》所说的，到2020年中国实现500万辆电动汽车的目标，离10%还是很有希望的(2013年中国汽车保有量超过1.37亿，年产量超过2000万辆)，正好和国家正在建立的90天石油储备一致，如果那个时候新能源汽车不能达到预期目标，这90天的石油储备战略完全有可能泡汤。

所以，“特斯拉(Tesla)”旋风让中国电动汽车产生共振，“中国电动风”以毫不逊色的能量冲到了历史前端。目前中国已经进入公众视线的纯电动汽车已经不下20款，包括比亚迪(002594,股吧)、众泰、北汽、荣威、吉利、奇瑞、华晨、长安等等。从中央到地方都出台了补贴政策，中国电动汽车产业摆开了大好架势，虽然中央政府补贴是从2013年就开始了，而业内人士却都认为2014年，才能算是中国电动汽车的“元年”。

中国政府电动汽车的发展蓝图是非常宏观与宏伟，但现实中中国电动汽车面临着“三座大山”：

第一座大山：地方保护

一辆普通的紧凑型汽油小车的市价大概在6万元左右，而同样规格的电动汽车的造价却高达20万以上。中央政府对车厂会有一笔逐年下降的补贴，同时要求地方政府对购车者要有1:1的配套补贴(以上两个补贴不适行于纯进口电动汽车，比如Tesla)，如果这两个补贴都执行完，车价可以与普通汽油车持平或略高。加上不限牌不限号，以及0.06元/公里的运行成本，对用户的吸引力还是非常大的，这当然有利于大力推动电动汽车的发展。

可实际上以北京为例，地方政府是按中央要求提供配套补贴，但有些地方政府却耍了一个小手腕：建立地方目录。只有进入地方目录的电动汽车才能够享受本地补贴。第一批进入北京地方目录的有比亚迪、北汽，第二批有江淮、上汽、华晨。当然，我们相信陆续将有更多的电动企业进入这个目录。而事实上这是与中央政府的政策相违背的，按政策只要通过国家检测认定的电动汽车，就应该自动进入地方补贴范围。建立地方目录，消费者的可选择性肯定大幅下降，有可能价格导致购买意欲下降，有可能续航能力影响判断。

业内人士吐苦水，据说某些地方政府还准备出台按电池、电机为标准的补贴政策，就是采用本地企业的电池、电机的，才能享受补贴。这车要卖不出去怎么办？好办，自己拿去做租车服务吧，可这就要拼续航能力了，如果你续航只有100公里左右，谁租呢？荣威在同济大学设了一个租车点，一小时30元，我觉得这种按时而不是按天的定价策略应该是跟续航只有120公里有关，开了空调，80公里内你就得回来充电了，正好1-2小时。

第二座大山：垄断之苦

就在4月22日，Tesla(特斯拉)的全球CEOElonMusk访问中国，行程中最大的热点是Tesla向中国用户交付了第一批SModel车型的电动汽车。雷军、杨元庆等诸多中国IT业内大佬以第一批用户身份参加了交车和交流。但很多人看不到“Tesla热潮”的背后，ElonMusk这次来中国还有一个重要的行程，就是要解决充电问题！

上周我找了小区物业提出一个需求，就是我准备买电动汽车了，需要在我的固定停车位上安装一个充电桩。两天后物业给我答复，这事情小区物业无法提供服务，需要找片区供电所解决。现在的问题就是不知道供电所什么时候会收到总部的业务开放通知，能够帮我装上电桩。我遇到的问题，就是TESLA和全国电动汽车所遇到的问题。

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